La croissance de Paris a conduit peu à peu à l’urbanisation de la totalité du territoire inclus dans l’enceinte de Thiers (voir Après 1850…, vue d’ensemble). A la veille de la Grande Guerre, toutefois, cet espace n’est pas encore entièrement saturé. Si l’on examine la date à laquelle chacun des 80 quartiers de Paris a atteint son maximum de densité – autrement dit, a dépassé le seuil à partir duquel l’urbanisation ne progresse plus, le plein est fait, un phénomène de stagnation ou de décroissance s’amorce – on observe que ce maximum est atteint pour 26 quartiers dès 1881, et pour 47 en 1911. Mais 33 quartiers ne l’atteindront qu’à partir de 1921. Et, parmi ces 33, figurent 28 des 32 quartiers périphériques [i].

Deux phénomènes vont néanmoins conduire dès les années 1850 à l’urbanisation de la banlieue : le développement de l’industrie et celui des transports (trains, omnibus, tramways), qui vont rendre possible un étalement urbain sans précédent.

Carte des Chasses du Roy (1764-1807) : la banlieue avant l’industrialisation (détail Saint-Denis, Saint-Ouen, Aubervilliers)

Des années 1850 à 1872

Au cours de cette première période, la croissance de la banlieue s’amorce à peine, mais les facteurs de bouleversements futurs – chemins de fer et industrie – sont déjà à l’œuvre.

Les premiers lotissements

Le développement des lignes de chemin de fer

Le chemin de fer s’est développé autour de Paris à partir de l’ouverture de la ligne Paris-Le Pecq (au pied de la terrasse de Saint-Germain-en-Laye) en 1837, puis des deux lignes de Paris à Versailles en 1839. Elles sont suivies des lignes de Sceaux (1846), d’Auteuil (1854), d’Orsay (1857), de Vincennes (1859). Enfin, la réalisation du premier tronçon des lignes d’Orléans, de Rouen, de Strasbourg et de Lyon permet l’ouverture, respectivement, des gares de Juvisy (1840), Poissy (1843), Noisy-le-Sec (1849), Villeneuve-Saint-Georges (1853) [ii].

Si l’armature du réseau est ainsi constituée à la fin du Second Empire, la desserte de banlieue y est très limitée et le service offert est très variable selon les lignes. Certaines adaptent leurs horaires pour permettre des trajets quotidiens sur Paris (lignes de Sceaux, d’Orsay, d’Auteuil, de Vincennes), tandis que d’autres refusent aux communes traversées l’ouverture de gares et retarderont le plus possible la création de services de banlieue. Il faudra attendre la fin du siècle pour voir cette situation évoluer sous la pression des municipalités.

Autour des premières gares…

L’ouverture des premières gares va néanmoins permettre dès l’époque du Second Empire la naissance de lotissements. Au Vésinet, véritable cité-jardin avant la lettre, une société par actions, dont le gérant est Alphonse Pallu, lotit, à partir de 1858, 436 hectares proches de la Gare du Pecq, acquis par échange des terres à Marly et Saint-Germain. Alphonse Pallu obtient de la Compagnie de l’Ouest la gratuité pendant quatre ans pour les acquéreurs de lots et l’ouverture d’une seconde gare au Vésinet. On peut encore citer l’opération plus modeste du lotissement de Chefdeville à Clamart, sur la ligne de Versailles-rive gauche dès 1840 ; du Raincy, liée à l’ouverture de la Gare du Raincy-Villemomble en 1856, sur la ligne de Strasbourg ; celle du Perreux qui suit l’ouverture de la gare de de Nogent-le-Perreux, sur la ligne de Mulhouse ; celle de Drancy, cité ouvrière de la Compagnie du Chemin de Fer du Nord, etc. [iii].

La banlieue vue par les Chemins de Fer d’Orléans : Athis-Mons – Affiche de 1904.

La recherche de vastes terrains à lotir est facilitée par l’existence de nombreuses propriétés que les Parisiens les plus fortunés ont constituées au cours des siècles pour leurs loisirs : châteaux et grandes maisons bourgeoises entourées de vastes parcs d’agrément, forêts constituées en réserves de chasse. « Leur prolifération a en quelque sorte facilité l’expansion urbaine car elle mettait en réserve, dans des sites en général bien situés, de grandes parcelles boisées d’un seul tenant, parcourues d’allées bien tracées, que leur propriétaire pouvait vendre en bloc sans perdre son instrument de travail comme un cultivateur. [iv]» Les bois se lotissent en premier : Romainville à partir de 1848, la forêt de Bondy, aux Pavillons-sous-Bois, à Villemomble et au Raincy vers 1850, Bois-Colombes en 1851, les bois du Vésinet à partir de 1858. Les parcs le seront plus tard, à Juvisy en 1896, Villeneuve-le-Roi en 1900, Vitry et Choisy-le-Roi de 1903 à 1905… [v].

Ces premiers lotissements restent toutefois des opérations isolées, destinés à des couches moyennes et aisées. Faute de stations intermédiaires, les lignes de chemin de fer auront une influence très réduite, jusqu’aux années 1880 et 1890, sur le développement, lui-même limité, de la banlieue [vi].

Les premières implantations industrielles

Paris / banlieue

Jusqu’au Second Empire, l’industrie parisienne se cantonne dans la ville, que délimite alors le mur des Fermiers Généraux. Là se trouve la quasi-totalité des 64 000 ateliers ou usines dénombrés en 1848. « Étroitement mêlés à la vie urbaine, ils se concentrent déjà dans les quartiers du centre, de l’est et du nord, sans qu’on puisse distinguer des implantations privilégiées pour une production particulière. [vii]»

Leur intégration au cœur de la ville s’explique par la petite taille de ces unités de production, dont une minorité seulement (moins de 500) emploie plus de 50 salariés.

Au cours du Second Empire, le développement industriel génère un nouveau modèle. « Les activités de l’aval (dernières transformations des produits) se parcellisent et restent concentrés essentiellement dans le vieux Paris. Les activités de l’amont, dans lesquelles la mécanisation est la plus poussée, se concentrent en ateliers de grande taille et s’implantent, par création ou desserrement, dans les nouveaux arrondissements [XVIII^e et XIX^e, au nord et à l’est] et même au-delà des fortifications. A l’intérieur même de Paris, dans le centre, ateliers et usines font progressivement place aux boutiques, entrepôts, sièges sociaux et bureaux. [viii]»

Rue des Immeubles industriels (XI^e arrondissement) : entrée des ouvriers – Carte postale.

La grande industrie apparaît en banlieue à cette époque. En 1859, on y dénombre une centaine d’établissements importants (plus de 50 ouvriers), dont certains relèvent déjà, par leur structure interne, leurs effectifs ouvriers, leur équipement technique, leur capital, de l’industrie moderne : l’usine de construction mécanique Farcot à Saint-Ouen, Saint-Gobain à Aubervilliers, les fonderies et laminoirs Letrange à Saint-Denis, les forges Coutant à Ivry, etc. [ix]

Entre 1860 et 1872, ce mouvement s’amplifie par l’implantation d’établissements, nouveaux ou transférés, très vastes, dans les secteurs les plus insalubres et les plus lourds de la production industrielle (chimie, métallurgie lourde, construction de matériel ferroviaire, construction mécanique). Plus de la moitié de ces établissements était auparavant implantée dans Paris, au centre éventré par les grandes percées haussmanniennes, mais également dans les quartiers plus périphériques où l’exercice des activités polluantes, dangereuses ou tout simplement encombrantes [par leur emprise] devient de plus en plus incompatibles avec les progrès de l’urbanisation.

Les établissements créés se regroupent au nord-nord-est à Saint-Denis, Saint-Ouen, Aubervilliers, à l’ouest à Puteaux, Suresnes, Courbevoie et Clichy. Ces deux secteurs concentrent 150 établissements importants soit la quasi-totalité des entreprises implantées extra-muros en 1872.

Les contraintes techniques de localisation

De fortes contraintes techniques expliquent ces localisations, liées à l’évacuation des eaux et déchets industriels et aux infrastructures de transports [x].

Sur le premier point, en l’absence de politiques publiques d’accompagnement, « la situation des entreprises est déplorable en banlieue. Pour l’écoulement des eaux usées, certains industriels doivent se résoudre à creuser des bassins autour de l’enceinte des usines, mais la plupart d’entre eux s’installent le long des cours d’eau, où ils puisent l’eau et déversent les déchets. C’est une des raisons principales, constate le Conseil d’hygiène et de salubrité dans ses rapports annuels, du déséquilibre local qui caractérise l’implantation industrielle suburbaine durant cette période » et le choix d’implantations le long de la Seine, ou dans la partie nord-est de la commune de Saint-Denis que drainent quatre ruisseaux dits du Croult, du Rouillon, de Montfort et de Villetaneuse.

Les voies d’eau – rivières et canaux – sont d’autant plus importantes qu’elles sont aussi indispensables au transport des matières premières et des produits transformés, en l’absence d’alternatives ferroviaires, du fait de la politique des compagnies de chemins de fer.

Sous le Second Empire, seulement cinq conseils d’administration, aux intérêts d’ailleurs étroitement imbriqués, orientent toute la politique ferroviaire nationale. En 1870, l’Empire s’écroule, mais non le pouvoir économique qu’il a contribué à mettre en place.

Compagnie des chemins de fer de l’Ouest : pont pour le passage du chemin de fer de ceinture et la route militaire – Vue prise en cours en montage (1868)

Ces compagnies entendent assurer leur développement sur le trafic national et international, sans investir sur des dessertes locales à la rentabilité incertaine. Ainsi, dans Paris, la ligne circulaire de la Petite-Ceinture est-elle conçue, en 1855, afin d’assurer des fonctions strictement privées de liaison inter-réseaux au sein de Paris, pour le transbordement des marchandises de gare à gare ou l’échange de trains nationaux et internationaux, mais nullement pour la desserte des zones industrielles intra-muros qu’elle traverse, où seule la gare de Charonne sera ouverte au trafic local de marchandises.

Le même scénario se reproduit avec la ligne de la Grande-Ceinture que créent les compagnies en 1875 non pour doter d’un support ferroviaire la croissance industrielle et urbaine, mais pour accompagner le développement du trafic national et international.

Cette politique joue fortement en défaveur de la banlieue. « Sans structure d’accueil, les grandes entreprises sont encore peu tentées par une zone suburbaine qui offre pourtant de larges emplacements à bas prix. Le desserrement industriel s’effectue toujours de manière concentrique dans Paris ; la ville conserve toute sa force d’attraction sur l’industrie. Seules les activités les plus insalubres ou les plus lourdes franchissent le mur des fortifications, mais dans le choix de leurs nouveaux emplacements, la voie ferrée n’exerce que très peu d’attrait, et pour cause : une seule gare de marchandises est ouverte en proche banlieue, Saint-Denis. Partout en banlieue, la présence des voies d’eau reste déterminante. »

De 1872 à 1914

La formidable croissance de la banlieue se produit dans ces années-là, que traduit l’évolution de sa population. Le nombre d’habitants de la Seine-banlieue (le département de la Seine hors Paris) doublera presque en vingt ans, de 693 000 en 1891, à 956 000 en 1901, 1 085 000 en 1906, 1 266 000 en 1911.

L’industrie joue un rôle déterminant dans cette croissance, que n’accompagnent aucun plan global d’urbanisation, à la différence de bien des villes scandinaves ou allemandes.

Les territoires de l’industrie

La Grande Dépression de 1873-1895

Le début de la période est marqué, en Europe et aux États-Unis, par la Grande Dépression, « succession rapide de fortes crises-récessions, qui favorisent une quasi-stagnation conjoncturelle [xi]». Difficile à cerner en raison de sa complexité – selon les pays, selon les années, selon les secteurs (agriculture, textile, sidérurgie, finances…), les périodes de contraction alternent avec celles de croissance – cette crise perturbe le jeu économique jusqu’à l’embellie de la Belle Époque.

Krach de la Bourse de Vienne, le 9 mai 1873

Il s’ensuit un net ralentissement du rythme des implantations industrielles en banlieue, qui accentue sa spécialisation dans la production métallique, mécanique, la chimie lourde au détriment des secteurs traditionnels de production (textile, cuirs et peaux) [xii].

Une trentaine d’établissements, pour la plupart très importants, sont transférés de Paris intra-muros : : l’entreprise Godillot décentralise une partie de ses activités à Saint-Ouen en 1874-1875, après plusieurs extensions successives dans Paris ; les ateliers Elwell et Seyrig (500 ouvriers) sont transférés de l’avenue Trudaine à Saint-Denis en 1888.

Des établissements nouveaux sont aussi créés, telle la tréfilerie Chaquillon, équipée de moteurs d’une puissance de 500 à 1 000 chevaux, qui s’installe à Saint-Denis avec 1 500 ouvriers sur un terrain de 57 000 m².

Des années 1880 à 1914

Au sortir de la crise – mais le mouvement s’amorce dès les années 1880 – le rythme s’accélère à nouveau.

 « L’espace, le prix relativement bas des terrains, le nouveau réseau d’équipement régional, l’infrastructure portuaire et ferroviaire, tout prédispose la proche banlieue à devenir la principale zone industrielle régionale, au début du siècle. [xiii]»

Entre 1880 et 1914, 185 établissements de plus de 100 ouvriers s’y implantent [xiv].

Certains sont transférés depuis Paris. On y trouve quelques très gros établissements dans l’industrie chimique et métallurgique, la Manufacture de Tabac du Gros Caillou (1 400 ouvriers) qui s’installe à Ivry, ou l’usine d’œillets métalliques Guillaume Bac qui quitte le III^e arrondissement pour rejoindre elle aussi Ivry. Mais on y trouve aussi des établissements de taille moyenne dans tous les secteurs de fabrication, y compris dans les activités traditionnellement parisiennes comme l’imprimerie ou la mécanique de précision.

L’époque est surtout marquée par la création d’établissements nouveaux, dont un nombre élevé de très vastes dimensions. Les industries de pointe regroupent alors les trois quarts des créations d’entreprises, dans l’automobile, l’aéronautique, la production d’énergie, la construction électrique. Mais d’autres secteurs – l’alimentation, les travaux publics, les arts graphiques – participent aussi de ce développement. A Boulogne, Renault emploie 3 300 ouvriers en 1910. Puteaux accueille de Dion Bouton (1 800 ouvriers), Levallois, les constructions mécaniques Eiffel, Saint-Denis, la Société française des téléphones (600 ouvriers), Suresnes, la fabrique de biscuits Olibet (400 ouvriers).

Les usines Panhard à Ivry en 1900

Une nouvelle géographie se dessine alors. Le nord-nord-est, en voie de saturation, perd de son attractivité, au profit de nouvelles banlieues : à l’ouest, de part et d’autre de la Seine, les treize communes des bords de Seine et de la boucle de Gennevilliers accueillent les industries de pointe dans une centaine d’implantations, tandis que les localités des banlieues sud et est – d’Issy aux Lilas – restées en marge du mouvement d’industrialisation avant 1890 (sauf Ivry), reçoivent une soixantaine d’établissements.

De nouvelles politiques publiques

Cette période est portée par une évolution des politiques publiques, qui allègent les contraintes techniques de localisation.

 « Au plan local, l’affirmation du rôle politique du Conseil général avec la révision en 1893 et 1908 du statut des deux instances représentatives (augmentation du nombre des représentants des communes de la Seine au Conseil Général) favorise la mise en œuvre d’une politique départementale des équipements […] Le réseau d’égouts double en banlieue avant 1914. Le branchement au réseau départemental devient obligatoire pour chaque industriel, évitant ainsi le déversement des eaux usées en Seine ; pour les eaux les plus corrosives ou chaudes des branchements spéciaux doivent être effectués aux frais des entreprises ; ces considérations d’ordre technique ne sont pas sans importance car elles libèrent les industries des contraintes de localisation sur les voies d’eau et favorisent avec la multiplication des points de rupture de charge sur les voies d’eau et les chemins de fer, la diffusion des implantation industrielles à l’intérieur de la zone suburbaine. [xv]»

En 1879, la Chambre vote le plan Freycinet, vaste programme de travaux publics destinés à résorber le chômage et à relancer la production en développant l’équipement ferroviaire, fluvial et routier [xvi].

 « En région parisienne, les travaux s’échelonnent entre 1880 et 1900 avec l’aménagement des berges de la Seine, la réfection des ports fluviaux, l’inauguration du port d’Ivry en 1899, le renouvellement des écluses et l’amélioration des installations de manutention du canal Saint-Denis. [xvii]»

Vincent Van Gogh, Usines à Asnières (1887)

 « Avec la suppression des droits de navigation sur les canaux en 1883, le regain de faveur pour les transports industriels par voie d’eau amène les grandes compagnies ferroviaires à réviser leurs positions face aux besoins de l’industrie locale. [xviii]»

En 1884, « les compagnies du Nord, de l’Est et le Syndicat de la Petite-Ceinture autorisent […] le raccordement sur leurs lignes respectives d’un “chemin de fer industriel privé de la plaine Saint-Denis et d’Aubervilliers”. Ce chemin de fer, financé par un groupement d’industriels locaux, dont la société Riffaud-Civet (chantiers de pierre de taille), les produits chimiques Saint-Gobain, les bougies l’Etoile, la Savonnerie des deux mondes… devient rapidement un système très élaboré, composé de nombreuses ramifications pénétrant dans chaque usine […] 25 500 tonnes transitent sur le chemin de fer industriel dès son ouverture, en 1884 ; ce chiffre décuple en cinq ans d’activité. [xix]»

En 1885, les compagnies acceptent la création d’embranchements particuliers, sous réserve toutefois que les frais d’installation et la responsabilité de l’exploitation incombent aux industriels. « Les archives de Paris conservent, dans les cartons du ministère des Travaux publics, de nombreux exemples de ces raccordements industriels soumis à une autorisation administrative préalable. Toutes les grosses unités de production de la région parisienne sont raccordées au réseau national en 1914. [xx]»

La géographie industrielle de la Belle Époque

L’ouverture des lignes ferroviaires au trafic local, la rénovation des ports et des canaux et l’aménagement des berges sur la Seine, créent une nouvelle dynamique industrielle, en banlieue comme dans les quartiers périphériques de Paris, mieux équilibrée, plus diffuse. Elle ne se développe plus autour de quelques pôles privilégiés d’implantation, elle se répand en ajoutant aux axes anciens d’industrialisation – la Seine en amont et en aval, le canal Saint-Denis – le réseau des voies ferrées : le chemin de fer industriel privé de Saint-Denis et d’Aubervilliers, la Petite-Ceinture de part et d’autre des fortifications, les radiales des grandes lignes ferroviaires [xxi]  – lignes d’Orléans et de Lyon de part et d’autre de la Seine à l’amont, ligne de Strasbourg au nord de la Marne, lignes de l’ouest le long de la Seine et à travers la zone plate du grand méandre de la Seine dit de Gennevilliers.

A la veille de la Première Guerre mondiale, la banlieue industrielle a la forme d’une « couronne presque continue, de trois kilomètres d’épaisseur environ, autour de Paris (seulement interrompue par les bois de Boulogne et de Vincennes) », que prolongent « de véritables couloirs industriels le long des fleuves, la Seine en amont et surtout en aval de Paris et, dans une moindre mesure, la Marne [xxii]». Les grands traits de la géographie industrielle ainsi fixés ne subiront pas de modifications profondes avant le milieu du XX^e siècle.

Gustave Caillebotte, Usines à Argenteuil (1887)

Cette banlieue industrielle n’a toutefois supplanté Paris ni quant au nombre des emplois industriels (784 931 situés dans Paris contre 271 397 dans la Seine-banlieue), ni quant au nombre des établissements (63 040 contre 19 858), selon les données du recensement de 1906. Plus étonnamment, Paris l’emporte encore pour les entreprises de plus de 500 ouvriers (43 contre 34) [xxiii], et même pour les établissements incommodes et insalubres.

Ces établissements relèvent d’une réglementation qui a pour origine le décret impérial du 15 octobre 1810, relatif aux « manufactures et ateliers dont l’exploitation donne lieu à des exhalaisons insalubres ou incommodes ». En application de ce décret – complété par une ordonnance royale du 15 janvier 1815, et resté en vigueur jusqu’en 1917 – l’administration a le pouvoir d’autoriser ou d’interdire l’implantation d’usines, à partir d’un classement qui distingue les établissements qui doivent être éloignés des habitations particulières (1^ère classe), ceux pour lesquels, sans que cet éloignement soit rigoureusement nécessaire, des garanties doivent être données quant aux conditions d’exploitation (2^ème classe), ceux enfin qui relèvent d’une simple surveillance de police (3^èmeclasse). Or, si 94 % des établissements de la première classe sont installés en banlieue en 1912, 60,6 % des établissements de deuxième classe sont situés dans Paris à la même date, et 52,7 % de la troisième classe [xxiv].

Les territoires de la ville

Pris dans cette dynamique industrielle, comment évolue l’espace urbanisé ?

Au tournant du siècle, cet espace englobe, outre Paris, les vingt-quatre communes qui le jouxtent. Au-delà, une vingtaine d’autres communes entament leur croissance : à l’ouest et au nord, dans la boucle de Gennevilliers, Asnières, Courbevoie, Puteaux, Suresnes, Colombes ; à l’est Fontenay-sous-Bois, Livry-Gargan et Champigny-sur-Marne ; au sud-est Maisons-Alfort et Alfortville ; au sud Vitry et Villejuif [xxv].

La majorité de ces communes est à forte dominante ouvrière.  Clichy, Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Pantin, Romainville, Les Lilas, Bagnolet, Montreuil, au nord et à l’est, Suresnes, Puteaux, Courbevoie, Boulogne-Billancourt, à l’ouest, dans la boucle de la Seine, Montrouge, Gentilly, Arcueil, Ivry, Alfortville, Choisy-le-Roi, au sud, comptent au moins 42 % d’ouvriers dans leur population, et jusqu’à 72 % dans la plaine Saint-Denis, selon le recensement de 1891. Mais quelques communes comptent une part significative de professions libérales et de rentiers, entre 21 %, et 30 % en 1891, à Neuilly, Asnières, Vincennes [xxvi].

Aussi assiste-t-ton à « la formation de deux types d’habitat : les immeubles ouvriers à proximité des usines dans les communes suburbaines industrialisées, et les lotissements pavillonnaires, bourgeois puis populaires, dans les communes résidentielles. [xxvii]»

Quelques monographies permettent de décrire la diversité de ces banlieues.

Pour la banlieue sud-sud-est, Ivry notamment, Jean Bastié illustre la croissance parallèle des activités industrielles et du peuplement ouvrier, en soulignant à la fois la grande prépondérance de la main-d’œuvre de l’industrie parmi les résidents et la jeunesse de la population, signe de son immigration récente.

Après l’étude de Bastié, d’autres monographies de communes industrielles font état de la constitution d’un tissu suburbain où s’entremêlent usines, entrepôts et logements ouvriers. » Ainsi des travaux de Jean-Paul Brunet pour Saint-Denis, Patrick Gervaise pour Levallois-Perret, de Michel Coste pour Issy-les-Moulineaux.

Dans le même temps, s’éloignant des zones denses, se confirme l’émergence d’un type résidentiel tout à fait différent, destiné à connaître un formidable essor après la guerre : le lotissement de maisons individuelles [xxviii]. Au total, pour l’ensemble de la banlieue, sans compter la construction diffuse, environ 3 000 hectares de lotissements à pavillons se constituent dès avant la première guerre mondiale.

La majeure partie accueille une clientèle relativement aisée [xxix]. Mais des ouvriers partent aussi à l’assaut de la banlieue parisienne pour y construire une bicoque ou un pavillon sur une parcelle de terrain. L’épopée « des mal-lotis », qui connaîtra ses épisodes les plus marquants entre les deux guerres, débute à la Belle Époque, quand quelques groupes de pionniers parisiens installent des phalanstères coopératifs au grand air – Paris-Jardins à Draveil, Bicoques-Jardins à Orly, ou les différents “Cottage” d’Athis-Mons [xxx].

Les premières migrations alternantes

Tous les habitants de la banlieue n’y travaillent pas. On a vu, en nombre d’emplois industriels, à quel point Paris l’emporte encore sur la banlieue en 1906. Les migrations alternantes apparaissent à cette époque. Parfois sur des distances courtes que l’on peut parcourir à pied – ouvriers de La Villette résidant à Aubervilliers ou Pantin, ou bien du quartier de la Gare dans le XIII^e arrondissement résidant à Ivry – mais aussi, sur de plus grandes distances, depuis Asnières (19,4 % de banlieusards venant travailler tous les jours à Paris), Colombes (26,6 %), Joinville (21,6 %), Saint-Maur (28,6 %), Le Perreux (38,2 %), Ermon (43,4 %). « C’était là d’abord des fiefs de classes moyennes : le bureau, la banque, le haut commerce parisien puisaient là une partie de leurs employés et de leurs cadres, mais les ouvriers dans ces parages n’étaient point du tout rares. Seuls les transports avaient rendu possibles les liaisons quotidiennes entre Paris et des communes aussi distantes, en l’occurrence les tramways électriques, dit “tramways de pénétration”, mls en place à partir de 1899, mais surtout les chemins de fer : sur les lignes de banlieue, il existait depuis 1883, des “trains ouvriers”, à qui il était vendu des cartes hebdomadaires à prix préférentiel […] »[xxxi].

Au début du XX^e siècle néanmoins, les déplacements réguliers et notamment les déplacements professionnels journaliers restent rares : en 1901, moins de 90 000 actifs domiciliés dans l’ensemble de la Seine-banlieue, soit quelque 9 % de sa population totale, viennent quotidiennement travailler à Paris, et depuis surtout les communes limitrophes [xxxii].

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Notes

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[i] ROULEAU 1985, p. 50.

[ii] MERLIN 1997, p. 19-20, pour ce § et le suivant

[iii] FOURCAUT 2000, p. 29 et MERLIN 1997, p 38

[iv] BASTIE 1962, p. 3

[v] BLUMENFELD 2003, p. 137

[vi] MERLIN 1997, p 38

[vii] LARROQUE 1980, p. 50

[viii] LARROQUE 1980, p. 52

[ix] FONTANON Claudine, « L’industrialisation de la banlieue parisienne (1860-1960) » in FOURCAUT 1988, p. 61, pour ce § et les deux suivants, y compris les citations.

[x] LARROQUE 1980, p. 59 et p. 74-79, pour toute cette partie.

[xi] BONIN 1987, p. 509

[xii] FONTANON Claudine, in FOURCAUT 1988, p. 62, pour ce § et les deux suivants

[xiii] LARROQUE, p. 82

[xiv] FONTANON Claudine, in FOURCAUT 1988, p. 64-66, pour ce § et les deux suivants

[xv] FONTANON Claudine, in FOURCAUT 1988, p. 65-66

[xvi] LARROQUE 1980, p. 80

[xvii] FONTANON Claudine, in FOURCAUT 1988, p. 65

[xviii] FONTANON Claudine, in FOURCAUT 1988, p. 65

[xix] LARROQUE 1980, p. 81-82

[xx] LARROQUE 1980 p. 81

[xxi] LARROQUE 1980 p. 82

[xxii] MERLIN 1997, p. 37

[xxiii] FAURE 1989 p. 94

[xxiv] FAURE 1989, p. 99

[xxv] CARMONA Michel, « Géographie, histoire et réseaux » in PRANLAS-DESCOURS 2002, p. 55-56

[xxvi] PINOL 2009, carte p. 114-115

[xxvii] MAGRI Susanna, « Logement et habitat populaires de la fin du XIX^e siècle à la Seconde Guerre mondiale » in FOURCAUT 1988, p. 106-109, pour ce § et les deux suivants

[xxviii] FOURCAUT Annie, « Les lotissements pavillonnaires de l’entre-deux-guerres, du scandale au modèle » in PRANLAS-DESCOURS, p. 102

[xxix] FOURCAUT 2000, p. 29-30

[xxx] FOURCAUT Annie, in PRANLAS-DESCOURS, p. 102

[xxxi] FAURE 2010, p.71-72

[xxxii] BRUNET 1985, p. 643

Illustrations

(1) Institut Paris Région

(2) BNF Gallica

(3) Bibliothèque historique de la Ville de Paris

(4) BNF Gallica

(5) Illustration de presse via Wikimedia Commons

(6) La Vie au Grand Air, 27 mai 1900, illustration de presse via Wikimedia Commons

(7) Saint Louis Art Museum, Missouri Funds given by Mrs. Mark C. Steinberg by exchange

(8) Collection privée via Wikimedia Commons

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